സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പ്രാഥമികാനുമതി; കെ-റെയിലും റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡും കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സിയും ഒത്തുകളിച്ചുവെന്ന് ആരോപണം

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമികാനുമതിക്കായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡും കെ-റെയിലും സാധ്യതാ പഠനം നടത്തിയ സിസ്ത്ര എംവിഎ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി ഇന്ത്യ എന്ന കമ്പനിയും ഒത്തുകളിച്ചതായി ആരോപണം. സ്വതന്ത്ര മാധ്യമപ്രവര്‍ത്തകയായ എം.സുചിത്രയാണ് സിസ്ത്രയ്ക്ക് വേണ്ടി പ്രാഥമിക പഠനം നടത്തിയ വിദഗ്ദ്ധന്‍ അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മയെ ഉദ്ധരിച്ച് ഈ വെളിപ്പെടുത്തല്‍ നടത്തിയത്. അശാസ്ത്രീയമായി തയ്യാറാക്കിയ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ സാധ്യതാ പഠനത്തിന് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അനുമതി നല്‍കുകയായിരുന്നു.

35 വര്‍ഷത്തോളം റെയില്‍വേയുടെ എന്‍ജിനീയറിംഗ് വിഭാഗത്തില്‍ ജോലി ചെയ്യുകയും രാജ്യത്ത് ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം ഉയര്‍ത്തുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഗവേഷണം നടത്തുകയും ചെയ്ത വ്യക്തിയാണ് അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ. അദ്ദേഹത്തിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടത്തിയ സാധ്യതാ പഠനത്തില്‍ പറഞ്ഞ പല കാര്യങ്ങളും അന്തിമ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു. ശാസ്ത്രീയത തൊട്ടു തീണ്ടിയിട്ടില്ലാത്തതും റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡിന്റെ തന്നെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് കോഡിന് വിരുദ്ധമായിട്ടുള്ളതുമായ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളാണ് ഇവ. ഇത്രയും നിലവാരം കുറഞ്ഞതും ചട്ടങ്ങള്‍ ലംഘിക്കുന്നതുമായ ഒരു ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം ഇതിനു മുമ്പ് മറ്റൊരു റെയില്‍വെ പ്രോജക്ടിന്റെയും കാര്യത്തില്‍ ഉണ്ടായിട്ടില്ലെന്ന് അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ പറഞ്ഞു.

അങ്ങേയറ്റത്തെ നിരുത്തരവാദിത്തവും പ്രൊഫഷണലിസം ഇല്ലായ്മയുമാണ് സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയും കെ റെയിലും കാണിച്ചത്. എന്നിട്ടും ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് താല്‍ക്കാലികാനുമതി നല്‍കി എന്നത് ബോര്‍ഡിന്റെ തന്നെ ച ട്ടങ്ങളുടെ  ലംഘനമാണ്. തെറ്റായ സന്ദേശമാണ് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് നല്‍കുന്നത്. റെയില്‍വെ പ്രോജക്ടുകളെ പറ്റി അല്പമെങ്കിലും ധാരണയുള്ള ആരെയും അമ്പരപ്പിക്കുന്ന കാര്യമാണ് ഇതെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞതായി സുചിത്ര കുറിച്ചു.

പോസ്റ്റ് വായിക്കാം

എന്റെ  മാധ്യമ പ്രവര്‍ത്തകരായ  FB സുഹൃത്തുക്കളുടെ പ്രത്യേക ശ്രദ്ധയ്ക്ക്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് അന്തിമാനുമതി എത്രയും പെട്ടെന്ന് കിട്ടാന്‍  ഇടപെടണമെന്നു അഭ്യര്‍ത്ഥിച്ചുകൊണ്ട് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദിക്ക് കത്തയച്ചിരിക്കുകയാണല്ലോ.

അന്തിമാനുമതിയുടെ കാര്യം അവിടെ നില്ക്കട്ടെ. ഈ പദ്ധതിക്ക് പ്രാഥമികാനുമതി ( In Principle Approval) എങ്ങനെ കിട്ടി എന്ന കാര്യമാണ് ആദ്യം പരിശോധിക്കേണ്ടത്. വലിയ ഒരു ഒത്തുകളി ഇതിനു പിറകില്‍ നടന്നിട്ടുണ്ടെന്ന് വേണം കരുതാന്‍. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡും കെ - റെയിലും തമ്മിലും പിന്നെ  കെ റെയിലും സിസ്ത്ര എം വി എ  കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി ഇന്ത്യ എന്ന  സ്വകാര്യ കമ്പനി  തമ്മിലും .

ഒരു എലിവേറ്റഡ് അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ റെയില്‍ പ്പാതയ്ക്കുവേണ്ടി അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനം നടത്താനുള്ള അനുമതി ചോദിച്ചു കൊണ്ട് 2018 ലാണ് കെ ആര്‍ ഡി സി എല്‍ (കെ - റെയില്‍) റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡിനെ സമീപിക്കുന്നത്. കാര്യമായ വിവരശേഖരണമൊന്നുമില്ലാതെ പെട്ടെന്നു തട്ടിക്കൂട്ടിയ ഒരു പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടായിരുന്നു കെ റെയില്‍ ഇതിനായി സമര്‍പ്പിച്ചത്. പഴയ അതിവേഗപാതയ്ക്കു വേണ്ടി ഡി എം ആര്‍ സി നടത്തിയ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് സര്‍വെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈനു വേണ്ടി യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണമൊക്കെ ആ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ കണക്കാക്കിയത്.

ശാസ്ത്രീയതയൊന്നും പാലിക്കാത്ത ഒന്നായിരുന്നു ആ റിപ്പോര്‍ട്ട് എങ്കിലും പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാന്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അനുമതി നല്‍കി. അതേസമയം, ശരിയായ രീതിയിലുള്ള ഒരു പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തി റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിക്കണമെന്നും റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡ് കെ. റെയിലിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടു.
വലിയ ഒരു റെയില്‍വെ പ്രോജക്ടിന് അനുമതി ലഭിക്കാന്‍ മൂന്നു കാര്യങ്ങള്‍ പ്രധാനമായും ആവശ്യമുണ്ട് : പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം, അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനം, പിന്നെ ഇവയും  മറ്റു കുറേ കാര്യങ്ങളും കൂടി ഉള്‍പ്പെടുന്ന Detailed Project Report അഥവാ ഡി പി ആര്‍.  ഇതു  മൂന്നും തയ്യാറാക്കാന്‍ ഫരീദാബാദ് ആസ്ഥാനമാക്കി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന
സിസ് ത്ര എംവിഎ ഇന്ത്യ എന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനിയെ ജനറല്‍ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റായി  കെ റെയില്‍   നിയോഗിച്ചു. പാരീസിലെ സിസ്ത്രയുടെ ഉപസ്ഥാപനമാണ് ഇത്. എന്നാല്‍ കെ - റെയില്‍ അവകാശപ്പെടുന്നതു പോലെ പാരന്റ് കമ്പനിക്ക് ഒരു പങ്കാളിത്തവുമുണ്ടായിരുന്നില്ല  ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട്  കയ്യാറാക്കുന്നതില്‍. സിസ്ത്ര ഇന്ത്യ നിയോഗിച്ച എഞ്ചിനീയര്‍മാര്‍ തന്നെയായിരുന്നു ടീമിലുണ്ടായിരുന്നത്. ഒരു അതിവേഗപ്പാതയ്ക്കു വേണ്ടി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയ മുന്‍പരിചയം അവരിലാര്‍ക്കും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.

പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാന്‍ കെ - റെയിലിനു അനുമതി നല്‍കവെ ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ പാതയാവണം എന്നായിരുന്നു റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡ് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ എന്നതുകൊണ്ട് റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡ് കൃത്യമായി എന്താണ് ഉദ്ദേശിച്ചത് എന്നു വ്യക്തമല്ല. അങ്ങനെ ആവശ്യപ്പെടുന്നത് എന്തുകൊണ്ട്  എന്ന് കെ-റെയില്‍ തിരിച്ചു ചോദിച്ചതുമില്ല. മാത്രമല്ല, സിസ്ത്രയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗ്രേജില്‍ ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതയ്ക്കായി ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം നടത്താനാണ്. റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിനു അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുണ്ട് എന്നാണ് സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയോട് കെ - റെയില്‍ എംഡി പറഞ്ഞത്. സ്റ്റാന്‍ഡ് എലോണ്‍ എന്ന് റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡ് ആവശ്യപ്പെട്ടതിലും അത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ്  ആയി കെ റെയില്‍ വ്യാഖ്യാനിച്ചതിലും ദുരൂഹതയുണ്ട്.

ലോകത്ത് ഏറ്റവും വലിയ  റെയില്‍വേ സംവിധാനമുള്ള അഞ്ചാമത്തെ രാജ്യമാണ് 140 കോടി ജനങ്ങളുള്ള ഇന്ത്യ. മലയാളികളാണെങ്കില്‍ രാജ്യത്തിന്റെ മുക്കിലും മൂലയിലും ജോലി ചെയ്യുന്നവരുമാണ്. എന്നിട്ടും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലുള്ള ഒറ്റപ്പെട്ട സംവിധാനമായി സില്‍വര്‍ലൈനെ വിഭാവനം ചെയ്തത് എന്തുകൊണ്ട് എന്ന വലിയ ഒരു ചോദ്യം ഇവിടെ ഉയരുന്നുണ്ട്. പ്രത്യേകിച്ചും ഈ തീരുമാനം പദ്ധതിയുടെ വിജയസാധ്യതയെ അങ്ങേയറ്റം പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും എന്നിരിക്കെ.

ഈ ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം തേടുന്നതിനിടയിലാണ് ആലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മയോട് ഫോണില്‍ സംസാരിക്കുന്നത്. കെ റെയിലിനു വേണ്ടി സി സ്ത്ര നടത്തിയ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനത്തിനു നേതൃത്വം നല്‍കിയ വ്യക്തിയാണ് വര്‍മ്മ . ദല്‍ഹിയിലാണ്. മുപ്പത്തിയഞ്ച് വര്‍ഷം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയുടെ എഞ്ചിനയറിങ് വിഭാഗത്തില്‍ (Indian Railway Service of Engineers-IRSE) ജോലി ചെയ്തതിനു ശേഷം 2016 ല്‍ സര്‍വീസില്‍ നിന്നു വിരമിച്ച വ്യക്തിയാണ്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയുടെ റിസര്‍ച്ച് ഡിസൈന്‍ ആന്റ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ്‌സ് ഓര്‍ഗനൈസേഷനില്‍ (RDSO)1993 - 96 വരെയുള്ള മൂന്നു കൊല്ലത്തെ ഗവേഷണത്തിന്റെ ഭാഗമായി െട്രയിനുകളുടെ വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 160 - 200 കിലോമീറ്റര്‍ ആക്കി ഉയര്‍ത്തുന്നതിനെപ്പറ്റി പല പഠനങ്ങളും നടത്തിയ വ്യക്തിയാണ്. മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലെ റെയില്‍വെ സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റി ആഴത്തില്‍ അറിയുന്ന ഒരാള്‍.
സിസ് ത്ര ഇന്ത്യയുടെ അഭ്യര്‍ത്ഥന പ്രകാരമാണ് വര്‍മ്മ അവരുടെ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റാകുന്നത്.

2019 ജനുവരി മുതല്‍ മാര്‍ച്ച് വരെയുള്ള മൂന്നുമാസമാണ്പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം നടന്നത്.  2019 മാര്‍ച്ച്  20 നാണ് സിസ്ത്ര ഇന്ത്യ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം കെ. റെയിലിനു സമര്‍പ്പിക്കുന്നത്. അഞ്ഞൂറിലേറെ കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ ഒരു എലിവേറ്റഡ് റെയില്‍വെപാതകേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്ക്അനുയോജ്യമല്ലാത്തതിനാല്‍ പാതയുടെ പകുതിയോളം മാത്രം എലിവേറ്റഡ് ആയാല്‍ മതി  എന്നായിരുന്നു പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി പഠനത്തില്‍ സിസ്ത്രയുടെ നിലപാട്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ്  ആക്കുന്നത്   പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതകളെ പലതരത്തിലും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും എന്നു  കൃത്യമായി ഈ പഠനത്തില്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്നു.  നിലവിലുള്ള നിരവധി റെയില്‍വെ ലൈനുകള്‍ അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്യാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെ തീരുമാനിച്ച സാഹചര്യത്തില്‍ പുതിയ പദ്ധതി ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ത്തന്നെ ആവുന്നതാണ് എന്തുകൊണ്ടും നല്ലത് എന്നും ഈ പഠനം ശുപാര്‍ശ ചെയ്യുന്നുണ്ട്.

അതുപോലെ മണ്ണിടിച്ചിലും ഉരുള്‍ പൊട്ടലും ഉണ്ടാകാന്‍ സാധ്യതയുള്ള മലനാടന്‍ പ്രദേശങ്ങളെയും വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യത വളരെ കൂടുതലുള്ള ഇടന്‍ നാടന്‍ പ്രദേശങ്ങളെയും ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ടായിരിക്കണം പാത വിഭാവനം ചെയ്യണ്ടത് എന്നു പ്രാഥമിക പഠനത്തില്‍  വളരെ ശക്തമായിത്തന്നെ പറഞ്ഞിരുന്നു. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനു പ്രാധാന്യം നല്‍കാനായി സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ സ്റ്റേഷനുകള്‍ നഗരമദ്ധ്യത്തില്‍ നിന്ന് പത്തും പതിനഞ്ചും കിലോമീറ്റര്‍ അകലേയ്ക്ക് മാറ്റുന്നത്  യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി കുറയാന്‍ ഇടയാക്കുമെന്നതിനാല്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ നഗരമദ്ധ്യത്തിനു സമീപം ആവണമെന്നും പഠനം ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിരുന്നു.
ഈ പ്രാഥമിക സാദ്ധ്യതാ പഠനം റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡിനു സമര്‍പ്പിക്കുന്നതിനു പകരം കെ - റെയില്‍ പെട്ടെന്നു തന്നെ അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനത്തിലേക്കു നീങ്ങി. സാധാരണഗതിയില്‍ അന്തിമറിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഒന്നോ രണ്ടോ വര്‍ഷമെങ്കിലും വേണം. പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളില്‍ വിശദമായ ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വേ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഭൂപ്രകൃതി, ഭൂമിയുടെ ഘടന, മണ്ണിന്റെ ഘടന, നീരൊഴക്ക് തുടങ്ങിയവയെല്ലാം വിശദമായിത്തന്നെ പഠിക്കണം. അത് പാതയുടെ സുരക്ഷയ്ക്ക് വളരെ അത്യാവശ്യമാണ്. ഇത് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയുടെ എഞ്ചിനീയറിങ് കോഡില്‍ വളരെ പ്രാധാന്യത്തോടെ പറയുന്ന കാര്യമാണ്.

എന്നാല്‍ അതൊന്നും  ചെയ്യാതെ വെറും  55 ദിവസം കൊണ്ട് അന്തിമ റിപ്പോര്‍ട്ട് സിസ്ത്ര തയ്യാറാക്കി. ശരിയായ ഭൂസര്‍വ്വെ നടത്താതെ  ഗൂഗിള്‍ എര്‍ത്ത് ഇമേജുകള്‍ വച്ചുണ്ടാക്കിയ പേപ്പര്‍ അലൈന്‍മെന്റാണ് കെ റെയില്‍ അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനത്തില്‍ ഉപയോഗിച്ചത്. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തിലുള്ള വണ്ടിയാകുമ്പോള്‍ ഭൂമിക്ക് അങ്ങേയറ്റം ഉറപ്പുണ്ടാകണം. പാളം  സുരക്ഷിതമായിരിക്കണം. ഇതിനു  ഗ്രൗണ്ട് സര്‍വേ തന്നെ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. എന്നാല്‍  സമയമില്ലാത്തതിനാല്‍ ഗൂഗിള്‍ എര്‍ത്ത് ഇമേജുകള്‍ ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വന്നുവെന്നാണ് സിസ്ത്ര രേഖപ്പെടുത്തിയത്.

' 2018 ലെ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനറിപ്പോര്‍ട്ടും 2019 ലെ അന്തിമഫീസിബിലിറ്റി പഠനറിപ്പോര്‍ട്ടും സത്യത്തില്‍ അറബിക്കടലിലേക്ക് വലിച്ചെറിയേണ്ടതാണ്. അല്ലെങ്കില്‍ വല്ല റെയില്‍വേ മ്യൂസിയത്തിലും കൊണ്ടുചെന്നു വയ്ക്കണം. ഗാസ്ത്രീയത തൊട്ടു തീണ്ടിയിട്ടില്ലാത്തതും റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡിന്റെ തന്നെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് കോഡിന് വിരുദ്ധമായിട്ടുള്ളതുമായ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളാണ് ഇവ. ഇത്രയും നിലവാരം കുറഞ്ഞതും ചട്ടങ്ങള്‍ ലംഘിക്കുന്നതുമായ ഒരു ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം ഇതിനു മുമ്പ് മറ്റൊരു റെയില്‍വെ പ്രോജക്ടിന്റെയും കാര്യത്തില്‍ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. അങ്ങേയറ്റത്തെ നിരുത്തരവാദിത്തവും പ്രൊഫഷണലിസം ഇല്ലായ്മയുമാണ് സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയും കെ റെയിലും കാണിച്ചത്,' ആലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ പറയുന്നു. 'എന്നിട്ടും ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്ത്തില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് താല്‍ക്കാലികാനുമതി നല്‍കി എന്നത് ബോര്‍ഡിന്റെ തന്നെ ച  ട്ടങ്ങളുടെ  ലംഘനമാണ്. തെറ്റായ സന്ദേശമാണ് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് നല്‍കുന്നത്. റെയില്‍വെ പ്രോജക്ടുകളെ പറ്റി അല്പമെങ്കിലും ധാരണയുള്ള ആരെയും അമ്പരപ്പിക്കുന്ന കാര്യമാണ് ഇത്. '

2019 ഡിസംബറിലാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് താല്‍ക്കാലികാനുമതി  (In Principal Approval) ലഭിച്ചത്.
തന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ തയ്യാറാക്കിയ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം നല്‍കിയ ശുപാര്‍ശകളില്‍ നിന്നു നേര്‍വിപരീതമാണ് മേയ് 2019 ല്‍ സിസ്ത്ര സമര്‍പ്പിച്ച അന്തിമ പഠനത്തിലുള്ളതെന്നും അന്തിമ പഠനത്തില്‍ വലിയ തോതിലുള്ള തിരിമറികള്‍ നടന്നിട്ടുണ്ടെന്നും ആലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ പറയുന്നു. അന്തിമ റിപ്പോര്‍ട്ട് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജാണ് ശുപാര്‍ശ ചെയ്യുന്നത്.  പാതയുടെ 80 ശതമാനം ഭൂമിയിലൂടെയാണ്. പാതയുടെ വലിയൊരു ഭാഗം പോകുന്നത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനും ഉരുള്‍ പൊട്ടലിനും സാധ്യത വളരെ കൂടുതലുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ്. സ്റ്റേഷനുകള്‍ നഗരമദ്ധ്യത്തില്‍ നിന്ന് അകന്നു തന്നെയാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.
' പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം പൂര്‍ത്തിയാക്കി ഞാന്‍ പോയതിനു ശേഷം സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയും കെ - റെയിലും തമ്മില്‍ ഒരു ഒത്തുകളി നടന്നു എന്നാണ് വസ്തുതകള്‍ പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ മനസിലാകുന്നത്,' ആലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ പറയുന്നു. 'സിസ് ത്ര ഇന്ത്യയ്ക്കു മേല്‍ കെ റെയിലിന്റെ വലിയ  സമ്മര്‍ദം ഉണ്ടായി എന്നു തന്നെ വേണം കരുതാന്‍.' ഈ ആരോപണങ്ങളെപ്പറ്റി  കെ റെയില്‍ മാനേജിങ് ഡയറക്ടര്‍ വി അജിത് കുമാറിനോട് ഫോണില്‍ സംസാരിക്കവെ ചോദിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍ അദ്ദേഹം ഇവ നിഷേധിക്കുകയാണുണ്ടായത്.

 ''സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ തുടക്കം മുതലേ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ് വിഭാവനം ചെയ്തത്.,'' എന്നാണു ഇതേപ്പറ്റി ചോദിച്ചപ്പോള്‍ അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്.
എന്നാല്‍ ഇത് തീര്‍ത്തും വാസ്തവവിരുദ്ധമാണെന്നു മനസിലാക്കാന്‍ 2018 ല്‍ റെയില്‍വെ ബോര്‍ഡിനു കെ റെയില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച ആദ്യ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ പേജ് 25-29 വായിച്ചാല്‍ മതിയാകും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയുടെ നിലവിലുള്ള മറ്റു ലൈനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ബ്രോഡ്‌ഗേജിലുള്ള എലിവേറ്റഡ് അര്‍ദ്ധ അതിവേഗപ്പാത എന്നു തന്നെയാണ് ആ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ കെ - റെയില്‍ പറയുന്നത്. ബ്രോഡ് ഗേജിനു ശുപാര്‍ശ ചെയ്യുന്ന ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ടും സിസ്ത്ര കെ - റെയിലിനു തന്നിട്ടില്ല എന്നും അദ്ദേഹം എന്നോട് പറഞ്ഞു! അതും തെറ്റാണ്. പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി  റിപ്പോര്‍ട്ടിന്  അദ്ദേഹം പ്രതികരണം അയച്ചിട്ടുണ്ട്. 25.3 : 2019 ന് .
സത്യത്തില്‍ കെ റെയില്‍ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് എന്നത് ഒരു പുതിയ ടെക്‌നോളജി യൊന്നുമല്ല. ബ്രിട്ടന്‍, ജപ്പാന്‍, ചൈന തുടങ്ങി പല രാജ്യങ്ങളിലും ഇത് പണ്ടേയുള്ളതാണ്.

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലായിരുന്നെങ്കില്‍  ഈ പാതയെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍പ്പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനും മെച്ചപ്പെടുത്താനും കഴിയുമായിരുന്നു. ഈ പാതയിലൂടെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ  നിലവിലുള്ള എക്‌സ്പ്രസ്, മെയില്‍ വണ്ടികള്‍ക്ക് ഓടാനും  കഴിയുമായിരുന്നു. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ സ്റ്റേഷനുകളികളില്‍ കാല്‍ ഭാഗമെങ്കിലും ഇതിനു വേണ്ടി ഉപയോഗിക്കാമായിരുന്നു. ഇത്രയധികം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ട കാര്യം ഉണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല. പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് 30-50 ശതമാനം കുറയ്ക്കാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം രണ്ടോ മൂന്നോ ഇരട്ടിയെങ്കിലും കൂടുമായിരുന്നു.
മണിക്കൂറില്‍  160 കിലോമീറ്ററിനപ്പുറം ബ്രോഡ്ഗേജിലൂടെ വണ്ടികള്‍ക്ക് പോകാനാവില്ല എന്ന് കെ റെയില്‍ നടത്തുന്ന പ്രചാരണം അസംബന്ധമാണ്. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പുണെ-നാസിക് അതിവേഗപ്പാത ബ്രോഡ് ഗേജിലാണ്. അതിന്റെ വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 250 കിലോമീറ്ററാണ്. സത്യത്തില്‍, തൊണ്ണൂറുകളുടെ മദ്ധ്യം മുതല്‍ തന്നെ നിലവിലുള്ള  റെയില്‍വേ ശൃംഖലയിലൂടെ  ഓടുന്ന വണ്ടികളുടെ വേഗം മണിക്കൂറില്‍  200 കിലോമീറ്റര്‍ ആക്കി ഉയര്‍ത്താനുള്ള പദ്ധതികള്‍ റെയില്‍വേബോര്‍ഡ്  ആവിഷ്‌ക്കരിക്കുന്നുണ്ട്. 1997-2000 ആയപ്പോഴേയ്ക്കും 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ കഴിയുന്നതും ക്രമേണ വേഗം 200 കിലോമീറ്റര്‍ ആക്കി ഉയര്‍ത്താനും കഴിയുന്ന എഞ്ചിനുകളും അനുബന്ധ സംവിധാനങ്ങളും കരസ്ഥമാക്കാന്‍ റെയില്‍വേയ്ക്ക്  കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. 2010 പാര്‍ലമെന്റില്‍ സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ട ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ വിഷന്‍ 2020 ല്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് വണ്ടികളുടെ വേഗം 200 കിലോമീറ്റര്‍ ആക്കി ഉയര്‍ത്താനുള്ള പദ്ധതികളെപ്പറ്റി പറയുന്നുണ്ട്.
ഈ പദ്ധതിയില്‍ കാലവിളംബം വരുന്നുണ്ട് എന്നത് സത്യം തന്നെയാണ്. പക്ഷേ, അത് ബ്രോഡ് ഗേജിന്റെ കുറ്റം കൊണ്ടല്ല. നിലവിലുള്ള ലൈനുകളിലെ തിരക്ക് മൂലമാണ്. ചരക്കുവണ്ടികളെ മറ്റു റൂട്ടുകളിലൂടെ വഴിമാറ്റിവിട്ട് തിരക്ക് കുറയ്ക്കാനുള്ള നടപടികള്‍ റെയില്‍വേ നടത്തുന്നുണ്ട്. അപ്പോള്‍പ്പിന്നെ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ പോകാന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ ഒറ്റപ്പെട്ടു നില്‍ക്കുന്നതും വലിയ ചെലവ് വരുന്നതുമായ ഒരു സംവിധാനം എന്തിനു ഉണ്ടാക്കണം?
 ഈ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം കെ റെയില്‍ എം ഡി തന്നെ ഒരു അഭിമുഖത്തില്‍ പറയുന്നുണ്ട്.  

'' സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ അല്ല എങ്കില്‍ ഫണ്ടിങ് ഏജന്‍സി കളില്‍ നിന്ന് ഈ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി വായ്പ കിട്ടാന്‍ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.''  (ദി പ്രിന്റ് 25.2.2020 )
അപ്പോള്‍ പദ്ധതിയല്ല, വായ്പയാണ് കാര്യം.
വായ്പ നല്‍കുന്നന്ന വിദേശ ബാങ്കുകള്‍ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കാറുള്ള ഒരു നിബന്ധന , വായ്പയുടെ 60  ശതമാനമെങ്കിലും ആ രാജ്യത്തു നിന്നുള്ള ടെക്‌നോളജിക്കും എഞ്ചിനുകള്‍ക്കും കോച്ചുകള്‍ക്കും മറ്റു സാമഗ്രികള്‍ക്കുമൊക്കെയായി ഉപയോഗിക്കണം എന്നാണ്. അതായത്, JICA പണം കടം തരുമ്പോള്‍ നമ്മള്‍ ഹിറ്റാച്ചി പോലുള്ള ജപ്പാന്‍ കമ്പനിയുമായി കരാറുകളില്‍ ഏര്‍പ്പെടേണ്ടി വരും.

' ഇപ്പോള്‍ വിഭാവനം ചെയ്ത രീതിയില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത് കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വലിയ ദുരന്തമായിരിക്കും. ഇതുകൊണ്ട് ഗുണമുണ്ടാകുക സമ്പന്നരായ യാത്രക്കാര്‍ക്കും ക്വാറി- മണല്‍- റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് മാഫിയകള്‍ക്കും വായ്പയുടെ കമ്മീഷന്‍ കിട്ടുന്നവര്‍ക്കും മാത്രമാണ്, '  എന്നാണ് ആലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ പറഞ്ഞത്.